La Tagora dans la Presse

Talbot Tagora SX

Cette voiture cache bien son jeu. A première vue, elle paraît fade, trop timide, presque ratée. Elle aura, de plus, eu le triste privilège d’être le dernier modèle créé par Talbot. La réalité est tout autre : cette limousine est une bombe, débordante de caractère et de personnalité. La française la plus puissante de son époque, c’est elle !

«L’homme à la Tagora est un responsable, un décideur qui aime l’efficacité et qui a le goût de la réussite». Voici brossé, en entame d’un film promotionnel pour la dernière grande Talbot, le portrait-robot du propriétaire de la limousine française. La mèche plaquée, le costume sombre, l’homme Fabergé est en affaires. Et, forcément, il est pressé. Si la ficelle est grosse, si la caricature est grossière, le message martelé à grands coups de clichés “testostéronés” est sans équivoque : la Tagora est une voiture de mecs à qui tout réussit. Elle doit même “affirmer la personnalité” du bonhomme qui empoigne son volant. Les communicants enfoncent le clou lorsque, lancé à toute berzingue sur l’autoroute, notre père des fins de semaine jette son bolide aux trousses d’une BMW aventureuse. L’Allemande a beau s’époumoner, la Talbot la dévore avec l’assurance du grand fauve tapi derrière un buisson. A 200 à l’heure, l’homme à la Tagora tourne doucement la tête puis jette une œillade complice au conducteur de la belle béhème. Entre pilotes de grandes routières, on se comprend…
Classe, exclusivité, avance technologique, vitesse et autorité. La Tagora exprime tout à la fois. Il n’en fallait pas moins pour prendre une belle revanche sur le passé. Vous souvenez-vous des Chrysler 160/180/2 litres ? Pas trop ? Normal, vous n’êtes pas les seuls. Mal à l’aise dans des mocassins taillés trop larges pour leurs petites chaussettes, ces voitures anglo-américaines ont connu une carrière pitoyable sanctionnée par un bide commercial. Pour laver cet affront et tenter de sauver ce qui pouvait encore l’être, les pontes américains de la Chrysler Corporation vont faire l’inverse de ce qu’ils avaient entrepris avec la Chrysler 180. Avec leur nouveau projet, baptisé C9, ils vont (enfin) lâcher la bride à leurs alter ego européens et leur accorder un brin de confiance… Ainsi, dès le mois de mai 1976, la filiale britannique de Chrysler (anciennement Rootes) se voit confier l’étude stylistique du projet C9. Au centre de design de Whitley, l’Americain Arthur Blakeslee trace une imposante limousine trois volumes aux lignes… américanisées. Pour le reste, c’est du “made in France”, puisque les études sont confiées aux équipes de l’ingénierie Simca à Poissy.
Un événement va considérablement bouleverser la gestation de cette voiture : le rachat, à l’été 1978, des filiales européennes de Chrysler par Peugeot. Dans la corbeille de mariage figurent des projets bien avancés, parmi lesquels cette ambitieuse limousine, dont il ne reste que la mise au point à faire. Or Peugeot dispose déjà d’une 604 et la future 505 est sur le point de voir le jour, sans compter la cousine CX. Au regard de l’investissement consenti par Chrysler et de l’avancement du véhicule, Peugeot choisit de faire aboutir le projet, mais à ses conditions. Les bureaux d’études de Poissy sortent la gomme et le crayon, puis refondent en partie la C9. Exit la plupart des éléments mécaniques de la 180, fini le train AV à triangles superposés inspiré des Horizon. Peugeot pioche dans ce qui se fait de mieux à la maison (beaucoup de 604, un peu de 505) et revoit en conséquence les soubassements. L’empattement est allongé, le porte-à-faux AV est diminué, les ancrages mécaniques sont déplacés. Force est de reconnaitre que la future Tagora ne manque pas d’attrait. Ses quatre roues sont indépendantes (finalement le train AV utilisera des jambes de force), les roues motrices sont toujours à l’AR (le système de boîte/pont AR a été abandonné) mais la suspension est intelligemment conçue, en témoignent les bras tirés à l’oblique articulés sur une traverse.

Classe, exclusivité, avance technologique, vitesse et autorité. La Tagora exprime tout à la fois
Dès la reprise par Peugeot, la Tagora est prévue pour recevoir trois moteurs. Le bon vieux Chrysler N en version 2.155 cm3 (seule véritable concession à l’héritage Simca), le diesel Indenor turbocompressé de la 604, mais aussi son V6 de 2.664 cm3, dans une version préparée de 165 ch contre 144 à la 604 Ti (lire l’encadré Les pur-sang de Carrières). Extérieurement, les stylistes français latinisent le dessin initial, lequel gagne en nervosité et en modernité. Ce qui fait la force et la singularité de cette voiture, ce sont sa puissance et sa vitesse de pointe, de l’ordre de 200 km/h. Même chez le constructeur, cette auto intimide, comme le confirme André-Louis Sance, alors responsable des essais et mises au point de Simca, puis Talbot : « En 1980, cette voiture était la plus puissante de France, c’était aussi, pour la plupart de nos essayeurs, la plus performante qu’ils n’aient jamais testée. La fébrilité était perceptible lors des essais de refroidissements, organisés dans le secteur de Ouarzazate au Maroc, sur des routes dont une seule voie était à peu près revêtue… Je me souviens d’une ligne droite de 10 km avec des ondulations, comme de gigantesques dos d’âne sans visibilité. Nous faisions des essais en vitesse maxi, mais c’était très compliqué car nous ne savions pas si quelqu’un allait arriver en face. J’avais placé un éclaireur à chaque sommet, lequel nous faisait signe avec un talkie-walkie afin que nous ne soulagions pas. A 200 km/h, sur ces routes, c’était impressionnant. Je dois le reconnaître, on a quand-même mis une Tagora aux rochers, heureusement sans dommage pour les essayeurs.» Pour l’anecdote, c’est suite à ces essais qu’André-Louis suggère que la présentation à la presse se fasse à Ouarzazate, car les autos sont parfaitement au point pour fonctionner sur ces terres.
Ainsi durement éprouvées, les Tagora peuvent passer sans craintes entre les mains d’une clientèle argentée, soucieuse de distinction et de performance. Mais si les acheteurs du début signent le chèque de 80.000 F (hors options) avec enthousiasme, la fête est de courte durée. En effet, avant même la sortie du modèle, beaucoup sont circonspects : comment cette Tagora va-t-elle trouver sa place, coincée entre la 604, la CX et la R30, sans compter les porte-étendards des grands constructeurs européens ? Surtout venant d’une marque à l’image définitivement écornée, sans prestige, secouée par des conflits sociaux à répétition. Qui, à part “l’homme à la Tagora” du film promotionnel, peut penser cette Grand Tourisme capable de rivaliser avec l’élite du moment, BMW en tête ? Personne, évidemment. Dans l’affaire, n’omettons pas le penchant naturel des concessionnaires Peugeot, fraîchement rebaptisés Peugeot Talbot, pour les voitures de “leur” marque, préférant vendre des 604, même si la Tagora semble meilleure. Résultat, les SX à moteur V6, durement impactées par le choc pétrolier, s’écoulent (à seulement 1.083 exemplaires) en échange de superbes remises commerciales…

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Texte et photos Hugues Chaussin